BARTON X-TRAIL 125. NA TOTALNYM WYPASIE

Czy zlepek słów „terenowy skuter” to nie jest klasyczny oksymoron? Trochę jest, ale z pewnością nie klasyczny. Przecież zdarzały się w historii motoryzacji skutery, które radziły sobie w terenie. Czy Barton postanowił iść tym
tropem?

Daleko szukać nie musimy, ba, takie skutery zdarzały się nawet w naszej historii. Jedyny polski skuter, a przy okazji moim zdaniem najlepsza krajowa konstrukcja motoryzacyjna, jaka w ogóle się nam przytrafiła – Osa, pokazał, że jak bardzo się chce, to wszystko można. Z typowo lanserskiego skutera miejskiego zrobiono coś w rodzaju terenówki. Polska Osa zadebiutowała w Rajdzie Tatrzańskim, a podczas XXXV Sześciodniówki Enduro w Bad Aussee w Austrii w 1960 r. zespół fabryczny Warszawskiej Fabryki Motocykli zdobył medale złoty, srebrny i brązowy. Rok później Mirosław Malec wygrał szkocką Sześciodniówkę, jeden z najtrudniejszych na świecie rajdów obserwowanych. Tyle tylko, że były to egzemplarze specjalnie przekonstruowanie do takich potrzeb, niewiele przypominały seryjne i nigdy nie weszły do seryjnej produkcji. Czemu? Wtedy jeszcze konstruktorzy kierowali się rozsądkiem, a fabryczne działy marketingu nie poszukiwały dziwacznych rozwiązań. Do jazdy w terenie służyły po prostu motocykle terenowe.

Ten epizod zdarzył się jednak dobrze ponad 60 lat temu, a dzisiaj czasy są inne. Firm produkujących jednoślady jest wiele, rynek ciasny, użytkownicy widzieli już niemal wszystko, trzeba więc zaskakiwać ich nowymi, ekstrawaganckimi pojazdami. Już wcześniej było kilka podobnych pomysłów (choćby Malaguti w latach 90.), ale dopiero Honda na szerszą skalę wprowadziła na rynek coś w rodzaju skutera ADV w roku 2017. Wtedy to po raz pierwszy udostępniono do testów uterenowioną wersję maxiskutera Integra – X-ADV. Pojawiło się wtedy sporo wątpliwości, czy coś w rodzaju jednośladowego SUV-a w ogóle do czegoś jest potrzebne i czy znajdzie na rynku odbiorców. Ale skoro będące w zasadzie jedynie atrapami terenowych samochodów SUV-y cieszą się na świecie coraz większym wzięciem, to czemu nie spróbować ze skuterami? Przecież z wygrzebywaniem się z piachu radzą sobie równie „dobrze” co CR-V. Może tylko z jedną różnicą – skuter łatwiej da się wyciągnąć z grząskiego terenu niż półtoratonowe auto.

Honda dosyć szybko znalazła w branży motocyklowej naśladowców i oto stoi przed nami chyba najważniejsza w kategorii skuterów nowość Bartona na sezon 2023 – X-Trail 125. Nie byłbym sobą, gdybym nie sprawdził właściwości terenowych pojazdu, zwłaszcza że – jak wspomniałem – łatwo (tak przynajmniej mi się wydawało) da się go wyciągnąć z najgorszych piaszczystych opresji. Zapewne gdyby importer wiedział, jakie mam zamiary w stosunku do X-Traila, wcale by mi go nie dał na testy, ale ja przezornie się do nich przedwcześnie nie przyznawałem.

Najnowszy model Bartona niewiele ma wspólnego z klasyką. W tym wypadku styliści postawili na sportowo-futurystyczny wygląd, kojarzący się z przyczajonym transformersem. Jednym takie wzornictwo pasuje, innym nie, ale trudno było oczekiwać czegoś innego po skuterze plasowanym w klasie ADV. Te terenowe skłonności podkreślają spore koła – z przodu 14”, z tyłu 13” – obute w gumy o dualowym bieżniku. Odlewane z aluminium felgi są eleganckie, ale wydaje się, że szprychowe dodawałyby jeszcze więcej animuszu. Karoseria pełna jest agresywnych załamań i przetłoczeń, podkreślając sportowy charakter maszyny. Niestety sam (chłodzony cieczą) silnik, dostarczany przez firmę o wysokiej renomie na rynku – Loncin (ten sam, który produkuje jednostki napędowe dla BMW czy MV Agusty), jest jednostką nowoczesną, ale nie dysponuje dozwoloną w tej kategorii mocą 15 KM. A szkoda, bo wydaje się, że poza tym drobnym mankamentem Barton X-Trail jest maszyną niemal doskonałą.

Guzików jest sporo, a dodatkowo mamy do dyspozycji hamulec postojowy.

Wyświetlacz TFT kryje w sobie sporo ciekawych funkcji, choćby diagnostykę.

Zastosowano plastiki o bardzo zróżnicowanej fakturze.

Na pełnym wypasie

Co do wyposażenia, to chyba nie ma na rynku wielu skuterów w tej klasie pojemnościowej oferujących tyle wodotrysków. Zaczynamy od stacyjki – jest bezkluczykowa, wystarczy mieć przy sobie responder, który umożliwia nam odblokowanie i uruchomienie pojazdu. Gdy nawet przez zapomnienie zostawimy Bartona z włączonym zapłonem i oddalimy się, za chwilę sam się wyłączy i uruchomi automatycznie blokadę koła oraz alarm. Obsługa stacyjki jest prosta i nie wymaga specjalnego przygotowania mentalnego. Tuż obok znajdziemy przycisk (na szczęście prosty mechaniczny, a nie elektromagnetyczny) otwierający wlew paliwa i kanapę. Ale da się go uruchomić jedynie wtedy, gdy silnik nie pracuje. Całkiem spory kolorowy wyświetlacz TFT może pracować w dwóch grafikach, ale gdy trochę pogrzebiemy w jego menu, okazuje się, że ma kilka ciekawych funkcji. Na przykład w trybie diagnostycznym wyświetla wszelkie parametry pracy skutera, więc w razie awarii nie trzeba się wpinać z testerem OBD, bo Barton sam pięknie nam powie, co go boli. Idealnie by było, gdyby jeszcze te komunikaty wyświetlane były w języku polskim, ale i tak jest super!

A dodatkową atrakcją jest możliwość sparowania smartfona z wyświetlaczem i wtedy skorzystamy z nawigacji. To lekko skomplikowana procedura, bo najpierw trzeba zeskanować telefonem kod QR z ekranu i korzystając z bluetootha, sparować urządzenia, ale skoro ja dałem radę, to znaczy, że każdy da! Nie można też narzekać na jasność ekranu, bo da się ją regulować całkiem prosto. Przy prawej manetce znajdziemy wyłącznik systemu start-stop. Gdy na chwilę staniemy na światłach, silnik automatycznie się wyłączy, aby nie emitować niepotrzebnie spalin. Gdy dodamy gazu, uruchomi się automatycznie. Sprytne, a dla tradycjonalistów istnieje możliwość dezaktywacji tej funkcji. Skuter wyposażony został także w prosty, ale skuteczny mechanizm hamulca postojowego. Istnieje też możliwość ręcznego unoszenia i opuszczania przedniej szyby, ale mechanizm jest tak skonstruowany, że nie zrobimy tego w czasie jazdy. Mało bajerów? No to na koniec zostawiłem chyba najciekawszy. W wersji droższej o 1000 zł X-Trail ma seryjnie zamontowaną z przodu kamerę-rejestrator. To urządzenie warte polecenia, bo nigdy nie wiadomo, co na drodze może się niemiłego wydarzyć. Przyznacie chyba, że jak na skuter w tak umiarkowanej cenie, wyposażenie jest wyjątkowo bogate.

Wniosek jest prosty – wjechać jest łatwo, wygrzebać się z piachu znacznie trudniej.

Na drodze i poza nią

Przyznam, że od samego początku nowy Barton przypadł mi do gustu. Nie dość, że wygląda bardzo przyzwoicie, wyposażony jest przebogato, to równie dobrze jeździ. Przynajmniej po asfaltach. Można mieć odrobinę zastrzeżeń do mocy silnika, nieco odległej od tej maksymalnej dopuszczonej przez europejskie przepisy dla tej klasy pojemnościowej, ale przyznam, że w trakcie szwendania się po mieście trudno to dostrzec. Rusza dynamicznie, do ok. 80 km/h nie zamula, kanapa jest dobrze wyprofilowana, a na stopy mam wystarczającą ilość miejsca, więc czego więcej chcieć? Aby lepiej poznać trakcję skutera, tym razem nie wybrałem się w dalszą trasę (jednak nie rozpędza się wiele szybciej niż 90 km/h i to licznikowe, a nie mierzone GPS-em), tylko przegoniłem go po krętych trasach wokół zalewu Zegrzyńskiego. Sporo tu dróg o bardzo różnej jakości, akurat takich, żeby zbadać, czy rzeczywiście zasługuje on na miano motocyklowego SUV-a. W zakręty X-Trail składa się bardzo ładnie, a mimo że prześwit nie jest wcale większy niż w skuterach typowo miejskich, o przycieraniu czymkolwiek o asfalt w ogóle nie ma mowy. Hamulce wyposażone są w system ABS (bez możliwości wyłączenia), więc nie są zintegrowane i działają dosyć skutecznie, ale sam system przeciwdziałający blokowaniu kół jest nieco dziwny. Z tyłu jest bardzo czuły, a z przodu mało nachalny. Zawieszenia – z przodu upside-down, a z tyłu dwa amortyzatory – sprawiają, że skuter prowadzi się pewnie i nie pływa w zakrętach. Dobrze radzą sobie także na trochę dziurawych asfaltach i w lekkim szutrze. Pomagają w tym opony o lekko uterenowionym zabarwieniu. Niestety, jak to na terenach przyrzecznych (w tym wypadku Bugu i Narwi) bywa, spotkać można spore łachy grząskiego piachu i coś mnie podkusiło, żeby zbadać własności „dakarowe” skutera. Jak się spodziewałem – nie ma ich wcale, a o ile dość łatwo udało mi się wjechać w grząski piach, to gdy się fest zakopał przodem i tyłem, to we dwóch (wraz z fotografem) z trudem go wyciągnęliśmy. Więcej nie piszę się na takie eksperymenty i nikomu ich nie polecam, chyba że ktoś bardzo lubi solidny wysiłek fizyczny.

Jednym słowem ten skuter jest prawdziwym SUV-em – wygląda groźnie, jest wyposażony w masę bajerów i nie bardzo lubi zjeżdżać z asfaltu, chociaż na utwardzonych szutrach daje radę. Jeżeli takich właściwości oczekujesz od skutera, to Barton X- Trail jest dla Ciebie!

Zdjęcia: Michał Farbiszewski

Dane techniczne:

Barton X-Trail 125 ABS

SILNIK
Typ:	czterosuwowy, chłodzony cieczą
Układ:	jeden cylinder
Rozrząd:	SOHC
Pojemność skokowa:	124,9 ccm
Średnica x skok tłoka:	52,4 x 57,9 mm
Moc maksymalna:	11,3 KM (8,3 kW) przy 8500 obr./min
Moment obrotowy:	11,2 Nm przy 6500 obr./min
Zasilanie:	elektronicznie sterowany wtrysk paliwa
Smarowanie:	z mokrą miską olejową
PRZENIESIENIE NAPĘDU
Sprzęgło:	odśrodkowe, suche
Skrzynia biegów:	przekładnia bezstopniowa CVT
Napęd tylnego koła:	pasek zębaty
PODWOZIE
Rama:	przestrzenna, z rur stalowych
Zawieszenie przednie:	teleskopowe upside-down
Zawieszenie tylne:	wahacz dwustronny z wykorzystaniem obudowy napędu
Hamulec przedni:	hydrauliczny, tarczowy, dwutłoczkowy, ABS
Hamulec tylny:	pojedynczy, tarczowy, jednotłoczkowy, ABS
Opony przód/tył:	110/80-14 / 130/70-13
WYMIARY I MASY
Długość:	1965 mm
Szerokość:	730 mm
Wysokość:	1170 mm
Wysokość siedzenia:	770 mm
Rozstaw osi:	1330 mm
Masa pojazdu gotowego do jazdy:	131 kg
Maksymalne obciążenie:	150 kg
Zbiornik paliwa:	11 l
ELEKTRONIKA
ABS:	tak, bez możliwości wyłączenia
Kontrola trakcji:	brak
Inne:	system start-stop z możliwością wyłączenia
DANE EKSPLOATACYJNE
Zużycie paliwa:	3,3 l
Zasięg:	ponad 250 km
Prędkość maksymalna:	92 km/h
Cena:	13 499
Importer:	Grupa BMB PROSTA S.A. www.barton-motors.pl

 

Zobacz pozostałe wiadomosci